Vratimo prugu, Obrenovac-Beograd.

Click here to edit subtitle

Sve vezano za ovu prugu.

Da bi se ostvarila direktna veza između Beograda i Dubrovnika, pristupilo se gradnji pruge uskog koloseka Beograd – Obrenovac. Do pred samo građenje ove pruge bile su u pitanju dve trase: Beograd – Obrenovac i Beograd-Stepojevac-Lazarevac. Glavna zamerka trasi Beograd- Obrenovac je bila što je teren kod Dubokog klizav i što će pruga praviti konkurenciju rečnom saobraćaju na Savi. Dobra strana joj je ta, što će se saobraćaj na već izrađenoj pruzi Lajkovac – Obrenovac povećati i što je jeftinija za građenje.

Da bi se izbegao klizav teren kod Dubokoga, trasa je odmah skrenula posle Umke uz reku Rudsku i tunelom dužine 1620 metra se probila u dolinu Baričke reke, pa njenom desnom obalom ide do reke Save, pa pored Save na Obrenovac.Osim ovog tunela na ovoj pruzi dugoj 39 kilometara, probijen je još jedan tunel, pred samim Beogradom, kod Čukarice, dug 390 metara.

Pored ova dva tunela važni su objekti na ovoj pruzi: most preko Kolubare koji ima 60 metara otvora, i tri mosta između čukaričkog tunela i beogradske železničke stanice. Od ova tri mosta, prvi je preko Topčiderske reke, drugi preko normalnog koloseka Beograd – Niš, a treći preko druma Beograd-Šabac.

Na pruzi ima osam stanica: Obrenovac,Barič,Moštanica,Umka,Ostržnica,Železnik, Žarkovo,Čukarica i deveta Beograd.

Prvi radovi na ovoj pruzi otpočeli su u februaru 1926. Za izgradnju ove pruge utrošeno je 66 miliona i 200000 dinara. Pruga je podeljena na osam deonica i pri tome zgrade su date zasebno na licitaciju, kao i nabavka šina i kolosečnog materijala, pa zasebno i polaganje koloseka. Pruga je sagrađena sa finansiranjem iz budžeta, izuzev zidanja zgrada koje je plaćeno iz dolarskog zajma. Na izgradnji je bilo zaposleno 12 preduzeća. Deonice su sledeće:
• I deonica od 4,5 km.Gradilo preduzeće Kosta Šijački u periodu od
3.1.1927.-20.6.1928.
• II deonica od 4,40 km. Gradilo preduzeće Stojan Veličković u periodu
od 26.3.1928.-25.9.1927.
• III deonica od 4,95 km. Gradilo preduzeće Petar Pančić u periodu od
30.2.1926.-10.12.1926.
• IV deonica od 4,15 km. Gradilo preduzeće Dušan Stojadinović u periodu
od 20.2.1926. – 5.1.1927.
• V deonica od 4,43 km. Gradilo preduzeće Dušan Stojadinović u periodu
od 20.2.1926. – 20.1.1927.
• VI deonica od 4,18 km. Gradilo preduzeće Dušan Stojadinović u
periodu od 1.2.1926. – 25.7.1927.
• VII deonica od 7,52 km. Gradilo preduzeće Dušan Stojadinović u
periodu od 1.2.1926. – 25.7.1027.
• VIII deonica od 5,30 km. Gradilo preduzeće Đ. Ojdrović u periodu od
15.2.1926.-10.1.1028.
• Zgrade. Gradilo preduzeće Juzbašić Frajndl u periodu 16.4.1927. –
16.6.1928.
• Kolosek dužine 39,43 km. Gradilo preduzeće Saharov u periodu
1.4.1927. – 15.9.1928.
• Beograd Sava – Čukarica u dužini od 3,70 km. Gradilo preduzeće
Pokret A.D. u periodu od 1.9.1928. – 17.2.1929.
• Magacin. Gradilo preduzeće Šićanski u periodu od 5.12.1928.
-20.4.1929.
Pruga Beograd – Obrenovac je predata saobraćaju u nedelju, 30. septembra 1928. godine.
Važnost ove pruge je bila u tome što je bila deo Jadranske pruge uzanog koloseka 0,76 m. Beograd – Dubrovnik, a kao lokalna pruga nije imala veliki značaj, jer je pored nje bila reka Sava i dobar automobilski put. Na donjoj slici prikazan je raspored stanica na bivšoj pruzi uskog
koloseka Beograd – Čukarica – Obrenovac, koja je puštena u saobraćaj
30. septembra 1928. godine, a ukinuta 5. maja 1968. godine, posle
četrdeset godina rada.

Na donjoj slici prikazan je raspored stanica na bivšoj pruzi uskog koloseka Beograd – Čukarica – Obrenovac,

Istorijska fotografija polaska prvog voza na novotvorenoj pruzi uskog koloseka Beograd - Čukarica - Obrenovac, 30.09.1928. godine.

Voz polazi sa glavne železničke stanice u Beogradu. Zgrada stanice vidi se u pozadini.Zanimljivost ove fotografije je svakako što se vidi da nema zgrade pošte na stanici, koja je kasnije izgrađena. Uzani peron se nalazio u produžetku zgrade železničke stanice Beograd. 

Na slikama dole;

Svečani voz u železničkoj stanici Čukarica.

Dolazak svečanog voza u novu železničku stanicu u Obrenovcu, koja je izgrađena prilikom izgradnje ove pruge.



Za gornju rubriku, tekst i fotografije su pozajmljeni od; Foruma ljubitelja železnica.

http://www.zeleznice.in.rs/forum/index.php?sid=f753f9596f91954d9d75b0db3ecaa69f

Sećanja: Nekadašnja železnica je, s parnim lokomotivama, saobraćala do Obrenovca. U Beograd pre rata stizalo deset puta više putnika vozom, iako je grad bio pet puta manji.

Parna lokomotiva koja je nekada tutnjala uskim kolosekom danas deluje kao sećanje na neki starovremenski film. Pa ipak, i danas postoji Udruženje ljubitelja železnice koje čuva sećanje na sve dobro što je nekad donosila veza ovim prigradskim prevozom, i još više, koje veruje da bismo po uzoru na „ćiru“ i danas mogli da rešimo mnoge probleme vezane za gradski prevoz u Beogradu.

Gde god da je „ćira“ ukidan, meštani su ga gorko oplakali, a naselja koja su gubila pružnu vezu više nikada nisu imala isti život - kaže Karlo Polak, predsednik ovog udruženja. Danas, 45 godina od kada je ukinuta pruga Beograd - Obrenovac, popravka na najvećem klizištu u Evropi izgleda kao zidanje Skadra na Bojani, vozila se sporo kreću po zagušenim ulicama, živi se sa problemima sa kojima se „ćira“ nikada nije susretao.

Mnogi koji su živeli uz prugu u ono vreme, sećaju se danas ove vrste prevoza, i posebno govore o staničnim zgradama, poput one, u Maloj Moštanici. Tvrde da su građene kvalitetno, gotovo u umetničnom stilu, i da ih se nijedna mudra država 

Meštani Umke, Bariča i Male Moštanice nekada su živeli na brdima, da bi kasnije, zbog pruge, ta naselja polako „silazila“ bliže „ćirinom“ koloseku. Pričaju nam kako je „ćira“ ukinut oko Đurđevdana 1968. godine. Voz iz Sarajeva, koji je saobraćao ovom trasom, nekada je bio toliko pun da su putnici mesto tražili na krovu vagona. Postepeno ukidanje voza prvo je skratilo trasu samo do Čukarice, odakle je bilo veoma teško stići do grada, budući da je autobuski prevoz koji je trebalo da pokupi putnike bio vrlo loše organizovan.

Sećajući se legendarnog voza i svih prednosti koje su zbog njega imali, članovi Udruženja ljubitelja železnice veruju da bi i sada mogla da bude uspostavljena laka prigradska železnica trasom pruge kojom je nekada išao „ćira“.

Na pruzi su oštrije krivine nego kod klasičnih železnica, a profil tunela između Umke i Male Moštanice je premali za današnje vozove - objašnjava saobraćajni inženjer Karlo Polak.

Najveći deo zemljišta oko pruge je i dalje državno vlasništvo. Ostružnica, Umka, Mala Moštanica, Barič i Obrenovac su se i onako razvijali oko ove pruge, tako da bi laka železnica prolazila kroz centre tih naselja. Pruga bi, kasnije, trebalo da ide i uz samo Savsko jezero, pa bi i ljubitelji ovog dela Beograda dobili prevoz koji bi zadovoljavao i kapacitetom i kvalitetom. Na kraju, ovo bi i finansijski bio važan argument, jer laka železnica donosi i ekološku i ekonomsku opravdanost.

Možda sve ovo izgleda romantično, ali priča o onome što je železnica nekada donela možda i nije morala da odnese?

Najzad, najjači argument u korist železnice, Polak iznosi potpuno slikovito i mirno.

- Pre Drugog svetskog rata, beogradska železnička stanica imala je 45.000 putnika dnevno, gotovo desetostruko više nego danas. Podsećam, to je bio grad koji je imao pet muta manje žitelja. Inače, u većini gradova Evrope veličine našeg grada danas je sasvim prirodno da železnička stanica u strogom centru grada ima više od 100.000 korisnika.

SEĆANJA

Meštani naselja od Obrenovca do Beograda se i sada sa setom sećaju da su nekada odlazili u prestonicu i nosili mleko. Sada, kažu, „selo čeka da mleko dođe k njemu“. Dolaze otkupljivači i sve je mnogo teže.

Kada je „ćirina“ parnjača nekada prolazila pored ovdašnjih voćnjaka, seljaci su imali još jednu prednost: znali su da im mraz neće oštetiti rod, jer je dim iz parne lokomotive štitio krošnje voćki od velike zime.

Kakav je bio generalno, gledano kroz istoriju odnos prema železnici i njenim tehničkim tekovinama ?.

Još jedna istorijska mizerija, konstrukcija ovg mosta iznad isušene bare, Na ulazu  izmeštena je 1000 metara uzvodno, za putni ulazak u Obrenovac, I ako je tu moglo da se vozi samo u jednom smeru. Kuriozitet ove priče je, ta koliko je tada zaista ulagano u puteve, u tom kraju, je i činjenica da su i patosne grede, za kolovoz u originalu, od istog tog mosta, služilče do samog kraja, kada je izgrađen novi betonski dvosmerni most, preko kolubare. Zamena mostova je obavljena tek 80-tih godina prošlog veka.

Drugim rečima, ono što je trebalo održavati i ulagati u ime daljeg rada, činilo se da se svako ko je u prilici, samo sitno-sopstvenički, okoristi i našteti, bez obzira što je time napravio štetu sopstvenom okruženju ili državi čiji je građanin.

Dakle ovde imamo sistemski i generacijski "veliki problem", jer dok se vlast tako ponaša, prirodno je da se i podanici takve iste, odnose prema železnicama tako, od obrazovnog profila osnovca do doktora nauka!.

Rečito govoreći od fizikalaca i autogenih rezača na fero otpadima, do pravnika, inženjera i ekonomista, zajedno zaokruženo sa političarima, koji i reprezentuju takav milje.

Kako su željeznice u poslednjih 80 godina bile u apsolutnom 

monopolu države, one nisu zbog političkih razloga,  bile usmerene regionalnim servisnim potrebama lokalne privrede,  bile usmerene regionalnim servisnim potrebama lokalne privrede, nego su u kvazi kolonijalnom smislu, korištene za jeftin prevoz rudnih blaga i radne snage, u područjima  gde su kao u takvoj i prolazile, bez velikog ulaganja, jer je činjena ekološka destrukcija u cilju brze zarade, te kada bi se nešto iscrpilo, onda više nije ni bilo potrebe za železnicom, kao takvom u toj funkciji. Ostala bi na šteti lokalna zajenica sa sopstvenim regionom, osuđena na migraciju u druga mesta , kao i demografsku depopulaciju, jer kada se neka komunikacija napusti, onda sve za njom zamire.

Ovo poslednje i sada važi u većem delu Srbije i drugim republikama bivše nam SFRJ.

Moram priznati da od one čuvene revolucije, fabrike radnicima-zemlja seljacima, ništa nije promenjeno, nema ni malo evolutivnih pomaka ka boljem.

Da bi se nešto menjalo, nisu potrebne finansije i veliki krediti, koji za osnovu imaju manipulaciju od strane države, koja namenske kredite stranih investitora usmerava po svom nahođenju, njenih ministara"Slučaj sa Ruskim kreditom za prugu Valjevo-Loznica!"

Da budem jasniji država i treba da ima monopol nad magistralnim pravcima, ali ukoliko je sama nesposobna da održava regionalne i lokalne pravce, time da ne zloupotrebljava poverenje, sopstvenog građanstva u mestima gde ovi namerno zanemareni pravci železnica prolaze!, naročito kada se u njihovo ime zadužuju u inostranstvu, a onda ta sredstva usmeravaju prema sopstvenom ćefu. To odbija buduće kreditore i investitore, i čini za posledicu, višegodišnju štetu prema samoj državi.